Das Power-Coupé hat zwar die Bezeichnung mit weniger Tradition, verkauft sich aber besser. Das dürfte auch beim neuen Modell so sein.
Wie seinen viertürigen, technisch nahezu identischen Verwandten wird es den M4 erstmals mit zwei Features geben, die für die Mittelklasse-Baureihe der M GmbH nicht zu haben und eigentlich auch kaum denkbar waren: Die Competition-Variante mit 510 PS hat eine 8-Gang-Wandlerautomatik, allerdings in der sehr sportlich ausgelegten Variante, wie sie vom M5 bekannt ist. Und ab Sommer 2021 wird es den M4 Competition optional mit Allradantrieb geben (prinzipiell ebenfalls aus dem M5 bekannt). Anders als beim größeren M5 gibt es aber den M4 in der 480 PS starken Standardversion auch noch als puristischen Handschalter (6-Gang). Für das 480-PS-Modell sind Automatik oder Allrad weder gegen Geld noch gute Worte zu haben, den Competition gibt es zwar mit Heckantrieb, aber nicht als Handschalter. Den größten Modellmixanteil traut BMW dem M4 Competition mit Heckantrieb (und obligatorischer Automatik) zu.
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Das 4er-Coupé ist viel länger geworden – der M4 auch
Die Karosse des M4 basiert auf der des neuen 4er und bringt gegenüber dem Vorgänger einen Längenzuwachs um 12,2 Zentimeter sowie 4,5 Zentimeter mehr Radstand. Das und der übliche Zuwachs an Sicherheit sowie Ausstattung, aber auch kräftigere Bremsen bringen einen derben Gewichtszuwachs: 203 Kilogramm ist der neue M4 (1700 kg) schwerer als der Vorgänger mit 431 PS. Außerdem ist der M4 2,4 Zentimeter länger und einen Zentimeter höher als das neue BMW 4er Coupé. Die ausgebuchteten Radhäuser verbreitern die Karosse zudem um vier Zentimeter. Letztlich hat das M-Modell nur die Türen und den Heckdeckel mit dem 4er gemeinsam. Demgegenüber erhöhen zahlreiche weiter gewichtsfördernde Verstrebungen die Steifigkeit der Karosse. Dazu gehören ein Strebenpaket im Motorraum, ein Vorderachsträger mit so genanntem Schubfeld aus Alu, und Verstrebungen im Fahrzeugboden. Ein starr mit der Karosserie verbundener Hinterachsträger bringt auch hier weniger Bewegungsmöglichkeiten.
Anders als beim M3 wurde der Luftwiderstand beim M4 gegenüber dem Vorgänger minimal schlechter: Der cW-Wert blieb bei 0,34, die Stirnfläche wuchs geringfügig. Zum Vergleich: Der 4er kommt bestenfalls auf knapp 0,22. Das ist natürlich auf den hohen Luftbedarf des Biturbo-Sechszylinder der M GmbH zurückzuführen.
Der Motor des neuen BMW M4
Der Reihensechser sitzt im Bug und ist an sich bekannt. Er feierte seine Premiere im X3/X4 M. Der M-Sechszylinder hat wie in den Geländegängern standardmäßig 480 PS. Das maximale Drehmoment liegt beim M4 mit 550 Newtonmeter allerdings 50 Nm niedriger. Die Competition-Variante hat wie die SUV 510 PS, aber 650 Nm und damit 50 Nm mehr als X3/X4 M Competition. Der stärkere Motor hat im M4 ohne Allradantrieb eine andere Ölversorgung und eine andere Kurbellwelle. Mit xDrive dürfte das Dehmoment dann wohl auch wieder bei 600 Nm liegen.
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Die Verstrebungen sind schon im Motorraum zu erkennen.
Der neue M4 ist in 4,2 Sekunden und damit ein Zehntel schneller auf 100 km/h als das Vorgänger-Modell mit 431 PS, der M3 Competition knackt die Vier-Sekunden (3,9 s) knapp. Daran hat die 8-Gang-Automatik vermutlich größeren Anteil als die Mehrleistung. Noch schneller könnte die Allradvariante sein. Die Höchstgeschwindigkeit hat BMW für beide Versionen auf 250 bzw. 290 km/h (mit M Drivers Package) limitiert.
Leistung ist nicht alles
Wenn auch die Fahrleistungen beim Modellwechsel nicht signifikant besser geworden sind: Die Performance des neuen M4, messbar in Rundenzeiten zum Beispiel auf der Nordschleife des Nürburgrings wird "erheblich" besser sein. Sagt BMW M. Wie das geht? Die Entwickler aus Garching nennen hier immer den gleichen Grund: "das Gesamtpaket, das neben Motor und Kraftübertragung Steifigkeit und Aerodynamik optimierte Karosserie und eine modellspezifisch konfigurierte und abgestimmte Fahrwerkstechnik" umfasst – auf guter Basis mit langem Radstand, großen Spurweiten, tiefem Schwerpunkt sowie einer ausgeglichenen Achslastverteilung. Die M-spezifischen Versteifungen sollen vor allem das Einlenkverhalten agiler machen, helfen aber generell bei der Fahrwerksanbindung. Das ließ sich bereits bei Testfahrten mit getarnten Vorserienfahrzeugen mehr als erahnen.
Das adaptive M-Fahrwerk mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern ist Serie. Erstmals haben M3 und M4 außerdem ein integriertes Bremssystem, das zwei Kennlinien für Ansprechverhalten und Pedalgefühl der Bremse ermöglicht. Die Setup Taste auf der Mittelkonsole ermöglicht einen direkten Zugriff auf die Einstellungen für Motor, Fahrwerk, Lenkung und eben der Brake-by-Wire-Bremsanlage sowie je nach Modell und Ausstattung auch M xDrive, Schaltassistent und Traktionskontrolle. Zwei Varianten des individuell zusammengestellten Gesamt-Setups kann der Fahrer abspeichern und über die M-Tasten am Lenkrad jederzeit aktivieren. Der M-Mode (wie im M8) mit der Taste auf der Mittelkonsole steuert die Aktivitäten der Fahrerassistenzsysteme, die Anzeigen im Instrumentenkombi und im Head-Up Display. Die Modi heißen "Road" und "Sport", in Verbindung mit dem M Drive Professional kommt "Track" dazu.
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M-Drive statt i-Drive: Sportliche Einstellmöglichkeiten im Menü.
Wer das M Drive Professional in der Aufpreisliste ankreuzt, kann die Antriebsschlupfbegrenzung in zehn Stufen zwischen eher über- oder mehr untersteuernd verstellen – per Touch-Slider im Infodisplay. Dann ist zudem ein Drift-Analyser getauftes Tool an Bord, das Sportfahrern das Querfahren beibringen soll.
Sportliche Extras und Assitenten
Da ist es gut, wenn die Sitze besten Seitenhalt geben. Sportsitze, jetzt auf Wunsch sogar mit Lüftung, sind natürlich Serie. Als Sonderausstattungen gibt es aber lecker Karbon-Schalensitze mit integrierten, für den Rennstreckeneinsatz demontierbaren Pads der Kopfstützen – damit der Helm nicht stört. Der Modellschriftzug in den Lehnen ist beleuchtet, die Verstellmöglichkeiten arbeiten elektrisch. Das Gestühl kostet 3800 Euro Aufpreis, mindert aber das Gewicht um 9,5 Kilogramm.
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Die Karbonschalensitze sind elektirsch verstellbar, aber leicht.
Abseits der Rennstrecke können auch im M4 sicherheitsfördernde Assistenzsysteme den Fahrer unterstützen: Serienmäßig sind die Park Distance Control mit Sensoren an Front und Heck, die Frontkollisions- und die Spurverlassenswarnung sowie die Verkehrszeichenerkennung. Gegen Aufpreis sind der Driving Assistant Professional einschließlich Lenk- und Spurführungsassistent, aktiver Navigationsführung und Rettungsgassenassistent, der Drive Recorder, das Head-Up Display mit M spezifischen Anzeigen, sowie der Park Assistent inklusive Rückfahrassistent.
Gute Serienausstattung, viele Extras
Die 3-Zonen-Klimaautomatik, LED-Innenraumbeleuchtung einschließlich Ambiente Licht und ein HiFi-Lautsprechersystem, das Live co*ckpit Professional, das cloud-basierte Navigationssystem und die Sprachsteuerung ("Intelligent Personal Assistant) gehören zur Serienausstattung. Ein Stahldach mit integriertem Glas-Schiebedach gibt es als Alternative zur serienmäßigen Carbon-Haube – ohne Extra-Kosten. Das M Race Track Package erhöht den Preis, reduziert aber das Gewicht (um 25 bis 30 Kilogramm) dank Karbon-Keramik Bremsen sowie den erwähnten Karbon Schalensitze und gewichtsoptimierte Leichtmetallräder, auf Wunsch mit Semi-Slicks.
Die Preise des neuen BMW M4 zum Marktstart
Wenn der M4 im März 2021 auf die Straßen rollt, gilt schon wieder die "alte" Mehrwertsteuer von 19 Prozent. Der Grundpreis für den M4 mit 480 PS und Handschaltung liegt dann bei 84.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Der M4 Competition mit 510 PS und Automatik kostet dann 91.000 Euro. Die Allradvariante kommt erst im Sommer und dürfte mindestens 2.000 Euro mehr kosten. Die entsprechenden Versionen des viertürigen M3 sind übrigens nur fünf Kilogramm schwerer, kosten aber jeweils 1500 Euro weniger.
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Fazit
M3 und M4 sind einerseits Bestseller der sportlichen BMW-Tochter, andererseits traditionell besonders schnell auf Rennstrecken. Da verwundert der üppige Gewichtszuwachs beim Modellwechsel. Auf den zweiten Blick sind die Ursachen zwar schnell benannt, aber für die Rennstrecken-Performance sind vier Zentner mehr eigentlich Gift. BMW sagt: Macht nichts. Und uneigentlich hat das Power-Coupé seine weiter verbesserte Dynamik auf der Rennstrecke schon unter Beweis gestellt – bei Testfahrten mit getarnten Vorserien-M4 auf dem Sachsenring. Zwar nicht gezeitet, aber vom Redakteur quasi handvermessen. Auf die offiziellen Zeiten sind wir gespannt.
Technische Daten
| BMW M4 Coupé Competition M4 Competition | BMW M4 Coupé M4 | |
| Grundpreis | 102.400 € | 96.200 € |
| Außenmaße | 4794 x 1887 x 1393 mm | 4794 x 1887 x 1393 mm |
| Kofferraumvolumen | 440 l | 440 l |
| Hubraum / Motor | 2993 cm³ / 6-Zylinder | 2993 cm³ / 6-Zylinder |
| Leistung | 375 kW / 510 PS bei 6250 U/min | 353 kW / 480 PS bei 6250 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h | 250 km/h |
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